上周，被英特尔以 150 亿美元鲸吞的驾驶辅助系统明星公司 Mobileye 高调宣布加入全自动驾驶汽车的争夺战。伴随这条消息的是 Mobileye 庞大自动驾驶测试车队（共有 100 台测试车）的亮相，这些测试车将在 Mobileye 老家耶路撒冷的街道穿梭，更令人惊讶的是它们直接摒弃了激光和雷达这两样法宝，这恐怕是其他厂商想都不敢想的。
不过，好景不长，上周 Mobileye 的测试车却闹了乌龙，在当地电视台 Channel 10 试乘的过程中，测试车带着记者直接玩了一把心跳，径直从红灯下开了过去，幸运的是这次闯红灯并没有造成人员伤亡。从记者的摄像机记录的画面可以看出，闯红灯时车上的安全驾驶员居然毫无反应，他连刹车都没踩。
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事情发生后，Mobileye CEO Shashua 也赶紧出面解释，他表示，电视台摄像机上的无线收发装置产生了电磁干扰，直接影响了交通信号灯的收发机，导致信号异常。虽然车辆已经准确判断信号灯转红，但它却无视了该信息，直接按着收发机发出的信号行驶了。不过，Shashua 表示，Mobileye 已经对这一问题进行了修复。
那种情况实在太特殊了。 Shashua 说道。 我们没能预见这样的问题。 除了修复这一问题，Mobileye 还在对硬件进行改进，以保证车载计算机免受电磁干扰，未来杜绝此类事件的发生。雷锋网了解到，眼下，Mobileye 的自动驾驶车队还在继续运营，它们也没受到任何来自汽车制造商的投诉。
被英特尔收购后，Mobileye 成了芯片巨头在自动驾驶战略上的重要棋子。同时，英特尔还将宝马和菲亚特-克莱斯勒拉入自己的阵营。虽然耶路撒冷的测试车队现在只靠摄像头打天下，但只要这套系统能验证成功，Mobileye 还是会考虑加入其他传感器以提高车辆冗余，在它们看来，雷达和 LiDAR 组合也能成为一套拥有独立运作能力的系统。如果两套系统协作，自动驾驶汽车安全性就能大幅提高。
不过，这种路线仍有其漏洞，虽然这样的双保险确实能在冗余上有较大进步，但谁也不能保证这些传感器的错误模式完全独立且毫不相关。
在上周的发布会上，Shashua 还信心满满地表示， Mobileye 的目标是让车辆更快更平顺地从 A 行驶到 B，至于成本则要比人类司机更低。同时，我们的自动驾驶汽车能适应所有地形地貌，安全性比人类司机高 1000 倍，而且还不需要在路上做数十亿英里的验证测试。 不得不说，这目标定得相当高。
如今，Waymo 测试里程已达 600 万英里，模拟里程更是高达数十亿英里。与其相比，Shashua 的想法更加形式主义，他想将自动驾驶系统一分为二，然后对感知和决策两方面分别进行验证。
在去年 10 月份的一份白皮书中， Shashua 还写道， 传感器系统的错误很容易验证，因为它们是独立于车辆动作的，因此只用离线数据就能知道传感器系统是否发生了严重错误。
当然，也有业内人士猜测，Mobileye 不像 Waymo 一样一步一个脚印搞测试，主要是其商业模式所限。如果它们也大张旗鼓地搞自动驾驶出租车，恐怕会动摇自己供应商的地位，失去大批量客户的订单。况且它们也没有与 Waymo 相当的财力和时间，有业内人士就指出，如果 Mobileye 要沿着 Waymo 的道路走下去，恐怕本世纪 20 年代下半段才能推出全自动驾驶汽车，到时候黄花菜都凉了。
从左至右分别是英特尔 CEO Krzanich，Mobileye 主席兼 CTO Shashua 和宝马集团高管 Froehlich
在另一个问题上，Mobileye 也让人不放心，那就是它们的自动驾驶模型所作的设想与真实世界偏差较大。在 Shashua 看来，将两套传感器系统的数据进行融合不会产生新的错误，但业内专家可不这样认为，毕竟传感器融合可能会让错误率成倍上升。
据雷锋网了解，对自动驾驶汽车来说，交通信号灯一直都是感知技术中的一道难题，2016 年年末时，Uber 刚刚在旧金山上路的测试车就堂而皇之的闯了一把红灯。那次 Uber 没有怪电磁干扰，而是直接把锅甩给了精力不集中的安全司机。
即使强如 Waymo，也在红灯面前出过丑，不过该公司却表示当时是人类司机在控制车辆，为了顺利左转，司机闯了红灯。
要将自动驾驶功能赋予海量的传统汽车到底要花多长时间，还不得而知，业界发展也呈现出了参差不齐的状态。领头羊 Waymo 的测试车在某些地区，已经做到了可以取消安全驾驶员，而反观 Uber，则因为一起致命事故而暂时停止了自动驾驶测试。
Mobileye 的测试车队在红灯前 翻车 也透露出一个血淋淋的事实：现在没有厂商真正吃透了自动驾驶技术。不过，这次乌龙并不会阻挡 Mobileye 的脚步，毕竟这家公司在机器视觉上有很大的领先优势，而且它们的 EyeQ 处理器家族也是汽车市场上的佼佼者。
