年底北京碰上了数年难得一见的严寒下，很多电动车都快「趴窝」了，续航大打折扣是普遍现象，其中也不乏特斯拉之流。
赶在春天来临之前，我拿到了一台蔚来 ES8。
虽然半年前董车会已经对蔚来 ES8 进行过三百多公里的高速试驾，对 ES8 的高速续航和行驶品质都有了深入的了解，但我觉得有必要对 ES8 再进行一次深度的试驾。
原因有三：
1、上次试驾蔚来给媒体提供了完善到极致的保障，有「搭台唱戏」之嫌
2、电车的冬季续航一直是个热门的话题，蔚来 ES8 的成绩怎么样我很好奇
3、从车主的实际用车场景出发，体验蔚来核心的「一键加电」服务
驾驶体验这次就不多谈了，还是和我之前的感受一致。（详细的可以戳这里）
总结几句话，加速堪比超跑，转向偏轻，有空气悬挂加持的滤震质感和行驶品质虽然还无法企及百万级豪车，但在五十万左右这个价位里也算实至名归。
迅猛的加速能力让我不自觉地想「踩电」，地图导航每次给我的驾驶评价都会着重点出「急加速」这个减分项。
话说回来，如果你还满腹激情，不甘心七座大 SUV 的蠢笨，但在家中又要扮演贴心暖男，那么市面上恐怕只有蔚来 ES8 和比亚迪唐可供选择了。
这样的加速能力当然也带来了一定的弊端，很难说蔚来 ES8 高速续航的溃败和这种激进的动力调校没有关联。
根据我上次 8 月往返北京古北水镇的经验，蔚来 ES8 的 120km/h 的高速续航为 234km 左右，和表显折耗比为 0.6，这个结果和蔚来 App 的续航计算器相符。当时正值酷暑，全程 26℃ 空调制冷。
说说大家最关心的冬季续航，在为期一周的试驾体验里，北京的白天温度基本都在 0℃ 左右。蔚来 ES8 充满电的表显续航 290km 左右。
也就是说，零下左右的环境，默认都是 23℃-26℃ 的空调，蔚来 ES8 的城市工况续航理论上可以做到小三百公里。当然，最终的实际续航不能只看表显，这还跟你的驾驶习惯行驶环境（温度、地形）有很大的关系。
之前零下十几度的时候，我也咨询过 ES8 车主，车主的说法是能跑到两百公里左右。
这个续航表现，简单的城市通勤问题不大。和决大部分电车一样，如果你有家充或者公司有充电条件，日常体验会非常好。
不管是电车还是油车，续航一旦低于 100 公里，我都会渐渐产生焦虑。对于我这种家离公司 20 多公里，还需要接媳妇儿下班找地儿吃饭，开蔚来 ES8 两天一充还是有必要的。
而城际
把车开上六环，转京承，从通州到昌平，全程绝大部分都是 100-120km/h 的高速路段，单程的 50 公里的路程，表显的消耗大概在 80 多公里，和我们之前去古北水镇跑出的折耗比不谋而合，保持在 0.6 左右。
但由于冬季续航进一步滑坡，在 300 公里的基础上再打上六折，180 公里左右的高速续航确实有些捉襟见肘。
焦虑，是我扮演 ES8 车主一周里最直接的情绪。
续航短板是蔚来初代产品 ES8 难以回避的问题，数据面前，蔚来官方没有否认。
为了弥补短期内无法解决的「焦虑」，蔚来不惜血本砸下的「补能计划」显得格外重要了，这也是我一周试驾体验的重点。
我不想讨论这项靠人力维持的后勤保障究竟烧不烧钱，我只想通过实际体验验证一个命题「服务究竟能不能缓解焦虑」。
坐标，北京三元桥。
面对还有几十公里续航的时候，我开始焦虑了，回家将近三十公里，明天上班还有二十多公里，残余的电量显然让我无法安心回家。
趁着喝咖啡写稿的间隙，我打开蔚来 App，通过一键下单加电服务，简单上传车位照片，文字注明地址，很快便有蔚来的能量专员接单了。
16：51 创建订单，订单时间确认用时可以忽略不计，几乎是秒接。一分钟后，能量专员从北三环赶来，直至 17：26 取到车，路上花费了 34 分钟。
随后花了 29 分钟到达位于合生财富广场资源点，估计是用了换电，整个补能过程只用了十分钟。
18：05 能量专员开始返回，18：43 将车停回我的原位。
从缺电取车到满电还车，整个「一键加电」服务共计花费了 1 小时 52 分，实际上要比 App 预计要短。
有个细节挺有意思的，从头到尾，蔚来的能量专员几乎没有打过一个电话，仅通过我留下的信息便顺利找到了车，并通过 NFC 打开车门将车开车，也就是说这个服务过程其实对于「车主」的我其实是无感的。（我可不想没完没了接电话给别人指路）
从侧面也反映出，蔚来的车辆定位还是蛮精准的，这也许值得很多共享汽车的运营商学习。当然，也不排除是个例，不知道有没有车主遇到过能量专员上门找不到车的状况。
言归正传，从用户的角度来说，你得想好将近两个小时的你该干嘛，一键加电虽然方便，但依然会有不小的时间成本，怎么合理消耗补能过程的时间成本是蔚来车主乃至所有电动车主需要考虑的问题。
「电动爹」改变传统燃油车的使用习惯是肯定的，短期内电车车主对于用车的规划显然没办法做到「任性」。
很大程度上，「拖累」蔚来服务效率是人力花费的路上的时间，至于蔚来换电站的换电效率大可不必质疑。「加电比加油方便」这句话不是空话，因为拆装电池满打满算也就十分钟，毕竟加油站排队半小时也是常有的事情。
合理增加换电站的密度，缩短人力往返用车点的距离是提高服务效率的方法之一。
我在跟蔚来的能量专员短暂的沟通中了解到，目前北京市内大概有五六座换电站。相比蔚来在高速建立换电站的规模还是慢了一些、但鉴于北京的建设成本，这也是情有可原。
有一点需要说明，实际上一键加电服务并不完全依赖换电一种方式，蔚来大概有三种途径：1、把你车开去快充；2、把你车开去换电；3、你的车如果亏电了，他们开着「充电宝」过来。
那么快充相比换电，体验如何呢？
这次我就不麻烦蔚来的后勤了，在我家附近的北京常营华联购物中心，正好就有特来电的直流快充，我决定自己动手。
在晚上六七点左右，常营华联购物中心的地下车库充电车位不出意外得被绝大部分油车占据，只有一两辆孤零零的电车在充电。
好不容易找到了一个车位，但尴尬的事情发生了，由于蔚来 ES8 的右前侧快充口的布局，加上电桩的电线长度有限，这就要求我在狭小的车位中精准地完成「一头扎」
五米大车，本就缩水的停车位，其停车难度可以说是远远高于令人闻风丧胆的科目二了吧 小弟真的学艺不精。
谢天谢地，旁边一台燃油车恰巧离场，这才解决了我的燃眉之急。
插上充钱枪的一瞬间，我不禁大松一口气，舒服了 还别说，在没车「抢电」的情况下，App 上提示我充满只需要一个小时出头，这个速度我还是非常满意的。（当时剩余续航 50 公里左右）
至于这个时间怎么消磨就简单了，逛街吃饭看电影，消费满一定金额还能抵扣三小时的停车费，舒服。
待我回家的时候，ES8 已经早已满电，共计充了 62.77 度电，共计花费 123.03 元，费用可以通过蔚来 App 直接支付。（部分没有接入的运营商不支持）
考虑到 ES8 的尺寸定位，结合续航，再拿维修保养算算账，蔚来 ES8 的用车成本还是要小于同级别的燃油车的。（3.0T 大七座）
总结说说，蔚来 ES8 从车内一些实用性设计，比如女王副驾、挖空的底部储物空间、斜坡式中控带来的极度顺手的手机无线充电等等（有一点要吐槽，无线充电老是容易唤醒 NFC 不知道是什么鬼），再到驾驶体验，我始终认为 ES8 是一台开起来用起来十分舒服的车。
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目前来看 ES8 的短板还是在续航和数字化上，之所以这次没有提智能这块，是因为在使用过程中我还没有遇到明显的 Bug，NioPilot 也没有完全开放，待蔚来进行一次大型 OTA，我们有机会再详细说吧。
说回到续航，蔚来的一键加电服务体验还是不错的，但只能是补能方式的一种补充，「救急」的意义更重，让你出行心里更踏实。换言之，这是你解决里程焦虑最后的「退路」，这是消费者选择蔚来所特有的「保障」。
抛开产品，服务是蔚来的核心竞争力。这种「保姆式」的服务可以说是开创了车企的先河。
不过今年春节的开始，蔚来也向其他电车用户开放了这项服务，380 元一次。（没有购买能量无忧的蔚来用户是 180 元一次）说实话并不便宜，临时救个急也是不错的。由于是按次收费，所以 100 度电的 100D 特斯拉车主简直窃喜。
春远开电车回乡是一个不小的挑战，交付的首个春节，今年蔚来的后勤团队也没有闲着。
我从蔚来 App 了解到一个数据，整个春节假期，蔚来出动了 100 台移动服务车，200 个服务站全天 24 小时待命。另外还有 120 座换电站，500 台移动充电车，进行了 8000 多次的一键加电和高速换电服务。
开了一周的蔚来 ES8，除了续航的焦虑，最深的感触就是心里有底，那种「背后有人」的感觉你们懂吧！里程焦虑无非就是补能的焦虑，能够及时快速地解决补能问题，才是消除「电量不足」焦虑感的核心。
很多智能手机至今都面临续航的尴尬，不过充电宝的诞生也减少了手机断电的情况。行业发展的方向肯定是要拓展电池的性能边界，但短期内也只能通过服务或者大规模铺设充电桩缓解「阵痛」。
蔚来专注服务，从用户的角度我觉得是完全正确的路线，除了提高车辆续航硬实力，蔚来在服务效率上还有很长的路要走，把效率做到极致是这种「保姆式」服务可持续的根本。
